25.04.2013

24 апреля в пресс-центре газеты «Московский комсомолец» прошло  заседание круглого стола на тему: «Когда случится в Москве транспортный коллапс и как этого можно избежать?» Мероприятие, организованное при участии московских коммунистов  прошло в преддверии научно-практической конференции «Нерешенные транспортные проблемы Москвы»,  которая состоится 27 апреля  в ГК «Измайлово», где планируется обсудить накопившиеся  проблемы по дорожной ситуации в городе, а также выработать  задачи по их решению. В работе круглого стола принял  участие член Президиума ЦК КПРФ, руководитель фракции КПРФ в Мосгордуме Андрей Клычков.  В начале своего выступления  Андрей Евгеньевич  отметил, что  на сегодняшний день за бюджетные средства Москвы власти пытаются реализовать программу, которая, по сути, не выносилась на обсуждение горожан и экспертного сообщества, не имеющего прямого  отношения  к органам исполнительной власти. Однако,  по мнению парламентария, и у научной общественности, и у экспертного сообщества города  есть  своя точка зрения относительно планов развития столицы,  решения транспортной проблемы  и анализа транспортной ситуации, которая сложилась в городе.   Далее Андрей Евгеньевич привел статистику по  транспортной ситуации в Москве.  «Москва по плотности населения в полтора - два  раза обгоняет  крупнейшие мегаполисы мира,  однако плотность улично-дорожной  сети в нашем городе  в 2-4 раза ниже,  чем  в других столицах.  При наименьшей протяженности линий метрополитена  объем перевозок также превышает аналогичные  зарубежные показатели.  При этом, - продолжил парламентарий, -  сохраняется устойчивая тенденция  по увеличению времени, которое жители и гости Москвы проводят в поездках по городу.  Кроме того, отмечается  недостаточное развитие  наземных видов общественного транспорта и низкая провозная способность», - подчеркнул Клычков.  Кроме этого,  Андрей Евгеньевич выделил и другие «слабые звенья» транспортной системы Москвы, а именно: слабую систему поперечных связей между радиальными автодорогами, отсутствие эффективной системы управления  дорожным движением, недостаточное взаимодействие государственных и коммерческих перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, отсутствие скоординированной системы управления перевозками, а также недостаточно эффективную работу государственного перевозчика.   «Хотелось бы отметить, что в 2010 году после смены власти в Москве, мэр Собянин заявил, что  в череде 15 актуальных программ одним из приоритетных направлений  станет решение транспортной проблемы.  Но стоит отметить, - продолжил Клычков, -  что ее решение требует серьезных денежных вложений, причем нередко в ущерб другим социальным программам. Так,  данное направление планируется выделить  до 2  триллионов 266 миллиардов рублей, причем за счет бюджета города - 1 триллион 665 миллиардов рублей.  Но, что характерно,  «благодаря» этой программе мы получили свертывание социальных программ,  свертывание  сноса и строительства  жилья», - отметил Клычков.  Как считает парламентарий,  при отсутствии достаточно серьезной общественной дискуссии, выработки стратегии решения транспортной проблемы в городе, тяжело надеяться, что транспортная  проблема в ближайшей перспективе  будет решена.   «Из тех механизмов, которые, по нашему мнению, есть смысл обсуждать  и предлагать в качестве решения,  можно привести те, которые используются в городах, где также поставлена задача решения транспортной проблемы.  А именно: расширение дорожной сети, улучшение организации и регулирования движения на основе  информационных технологий, формирование транспортных потоков. Нужно активно использовать подземные и наземные пространства, ограничивать проезд автотранспорта в отдельные районы города за счет локальных запретов движения, внедрять перехватывающие парковки, развивать общественный транспорт, стимулировать  увеличение числа пассажиров, перевозимых в каждой машине, радикально расширять возможности парковки  автомобиля  и создавать возможность краткосрочного проката автомобилей. Но,  говоря об этих  мерах,  - продолжил он, - следует заметить, что для Москвы не всегда это приемлемо, потому что все эти меры показали свою эффективность  в зарубежных мегаполисах при условии, когда пропускная способность  дорог была не намного  меньше фактического нахождения автотранспортных средств. У нас же  ситуация прямо противоположная, сейчас пропускная способность в разы  меньше наличия  автотранспортных средств.  Таким образом,  для нашего города требуется несколько иной путь», - уверен Клычков.   В частности, по его мнению,  это  может быть  экономико-правовое стимулирование  конкурентоспособности  общественного транспорта, которое включает в себя  и комфорт, и форму предоставления, и стоимость  услуг,  вплоть до введения бесплатного проезда в общественном транспорте. «Что касается дорожной тематики,  - продолжил Клычков, -  к сожалению, приходится констатировать, что программа по строительству дорог, которая сегодня реализуется в городе, нередко  затрагивает красные линии Москвы.  Одним из последних примеров является район Строгино, улица Твардовского,  где дублер  МКАД  предлагается провести по территории зеленых насаждений, а в ряде случаев это особо охраняемые природные территории. В итоге мы получаем без общественного обсуждения магистрали, дороги и развязки под окнами жилых районов, что, конечно, приводит к негативным последствиям.  Во-первых,  это  ухудшение условий жизни горожан, а во-вторых,  увеличение плотности дорожного покрытия при отсутствии других действенных  мер не приводит к решению транспортной проблемы, а лишь к увеличению автотранспорта. Таким образом, получается замкнутый круг, а вся эта деятельность выглядит лишь  попыткой действующей власти представить некие шаги решения проблемы в рамках предвыборного цикла. Однако воз и ныне там, проблема не решается».  «На мой взгляд, сегодняшняя задача и общества, и экспертов по транспорту - предложить альтернативные способы решения проблемы и добиваться их реализации на уровне исполнительной и законодательной власти», - резюмировал Андрей Клычков.  Мария Климанова, «Правда Москвы»